Porsche Boxster RS 60 Spyder

Quanto vale a exclusividade? Veja bem, não estou falando de valores financeiros. Essa idéia de possuir algo cuja produção é limitada vem atraindo a atenção das pessoas há séculos. Relógios e canetas são dois exemplos conhecidos. Com o advento dos carros a idéia das séries especiais parece ter sido a chave para transformar modelos exclusivos em versões ainda mais exclusivas.

Este é o caso do destaque dessa semana: o Boxster RS 60 Spyder. As máquinas de Stuttgart – “estacionadas” no piso com mesmo nome aqui na Garagem – atraem visitantes das mais diferentes partes do globo. Mas estava faltando um Boxster, o pequeno esportivo com motor central que sempre despertou olhares pelas ruas desde seu lançamento na década de 90.

A marca através dos anos vem homenageando modelos que marcaram sua história e suas façanhas nas pistas do mundo todo. No ano passado o escolhido foi o 718 RS 60, um clássico que sucedeu o 550 Spyder e se tornou um marco – e uma pedra no sapato dos adversários. No seu vasto currículo constam conquistas memoráveis, tais como as 12 Horas de Sebring, 24 Horas de Le Mans e também algumas na mítica Targa Florio.

Mais de quarenta anos se passaram e esta edição especial – e numerada, com apenas 1960 unidades – foi lançada, mais uma vez se destacando na imprensa especializada. Posso garantir que de perto ele é ainda mais bonito. A combinação da carroceria prateada com o interior vermelho destaca de forma especial o volante e os bancos. Sobre eles, aliás, cabe uma observação. O roadster é pequeno e lembra os modelos mais antigos da marca. A acomodação no “cockpit” é perfeita, com ampla visão para uma “pilotagem” perfeita.

O motor central é um dos destaques. Ele possui 3,4 litros e despeja 303 cv brutos no asfalto, com a ajuda do exclusivo sistema de escape, que torna o ronco mais encorpado, gerando, conseqüentemente, muito mais diversão. Some-se a isso o sistema de gerenciamento de suspensão PASM e o câmbio manual de seis marchas e terá momentos agradáveis ao volante. Ah, eu quis dizer horas.

O leitor pode conferir uma bela recriação do 718 que fotografei no ano passado e fazer um comparativo. Eu também já vou me despedindo, no melhor estilo Le Mans, esperando o sinal para correr até o carro do outro lado da pista. Nos vemos por aí.

Indian Chief

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Essa semana o leitor que acessou o blog encontrou uma novidade. Pois é, criamos um novo espaço. O Piso Duas Rodas (PDR) vai abrigar alguns expoentes do mundo do motociclismo, mas com menor freqüência do que os carros. Máquinas que marcaram época e alguns mitos terão destaque para agradar a quem gosta desse modo de vida e também àqueles que preferem o conforto de um automóvel mas se sentem atraídos pelo desenho e história desses cavalos de aço, como é o meu caso.

E para inaugurar o novo piso, um exemplar mais do que especial. O ronco de um motor V2 é algo que embriaga o espírito de qualquer aficionado por motocicletas. Se for proveniente de um motor refrigerado a ar então, a mágica se completa. Nos dias de hoje a Harley-Davidson reina soberana nas ruas, mas houve um tempo em que dividia as estradas com uma grande concorrente: a Indian.

Fundada em 1901 na cidade de Springfield, a Indian Motorcycle Company é fruto do esforço de dois sonhadores: um projetista sueco e um empresário norte-americano, que juntaram suas forças e lançaram a primeira unidade com motores V2, em 1903. A empresa cresceu nos anos seguintes e se tornou a maior fabricante de motos dos Estados Unidos, com 20 mil unidades por ano, trazendo novidades como a partida elétrica e modelos imortais como Scout, Chief e Sport Scout.

A máquina das fotos é uma Chief ano 1947. Em excepcional estado de conservação, a veterana de 62 anos esbanja saúde e vitalidade com seu motor de 1.200 cm³ de cilindrada e 51 cv brutos. Um detalhe curioso é o câmbio de três marchas, do lado direito do tanque de combustível. O propulsor V2 emite um ruído que agrada aos ouvidos e anuncia sua chegada à distância.

Além da história e fama mundiais, exemplares da Indian já estiveram na garagem de artistas e personalidades como Steve McQueen. Uma dica de visita é o Motorcycle Hall of Fame Museum, em Ohio, que abriga também algumas unidades utilizadas pela polícia e pelo exército dos EUA.

A Indian ocupa um lugar de destaque no mundo das motocicletas, seja pelo estilo, ronco do motor ou apenas pelo fato de que a cabeça do chefe indígena no tanque de combustível estará para sempre gravada na mente de todos os apaixonados pela vida em duas rodas. Até a próxima semana!

Malzoni GT e Puma GT

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Há duas semanas falei sobre sonhos e objetivos. Agora volto a falar de outro sonhador. O advogado Rino Malzoni – na distante cidade de Matão – pensou em algo diferente, inovador e que pudesse acelerar um pouco. Muitos leitores não sabem que cresci em Araraquara, bem perto do surgimento da história toda e onde, infelizmente – assim como em todo país – não existe muita preocupação com essa memória riquíssima.

Através do blog venho fazendo minha parte no resgate de máquinas preciosas que fizeram parte da vida de muitas pessoas. O ensaio duplo com o Malzoni GT e o Puma GT, ícones nacionais, me deixou – sem trocadilhos – duplamente feliz. Os exemplares, equipados com motores DKW de dois tempos, são sobreviventes de uma época única, repleta de romantismo. E antes de falar sobre eles deixo dois links para a consulta dos visitantes: a entrevista de Kiko Malzoni ao portal Autoclassic e a história da equipe Vemag no portal Óbvio. Divirtam-se!

Voltando àquela manhã ensolarada de sábado, me encontrei com os clássicos em uma garagem da zona sul. O colecionador Domenico Ítalo Barone e o restaurador Antonio Stricagnolo Filho me esperavam. Curiosamente os dois carros vieram de lugares diferentes, mas se encontraram em São Paulo. O Malzoni 1966 estava em Araucária (PR) e o Puma 1967 no Rio de Janeiro.

Mas quem vê os carros agora não imagina como foram encontrados. “O comentário unânime dos amigos quando viram o estado dos carros foi “você é louco” ou “não dá para restaurar esses restos de carro”. Eles levaram quatro anos para ficarem prontos porque os trabalhos eram feitos somente nos fins de semana ou à noite”, conta Antonio. E tem mais. “Ambos não tinham manual próprio e talvez fosse usado o do Belcar para quebrar o galho. Só o Puma tem rádio que, embora já antigo, não devia ser o original. Além disso, eram equipados com pneus radiais”, complementa.

Sábado de céu azul com dois mitos nacionais como esses realmente vale a pena. A fumaça azul dos escapamentos tomou a rua toda e despertou a atenção dos vizinhos – já acostumados – e das crianças, que sempre acham graça. Fecho o texto usando o significado da sigla DKW: pequena maravilha. Nesse caso, em dose dupla.

Porsche 911 Turbo

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Potência, estilo e esportividade. Essas são qualidades que os apaixonados por automóveis estão sempre buscando em veículos clássicos ou modernos. Alguns deles, porém, conseguem reunir essas três características de uma só vez. É o caso do Porsche 911 Turbo 1975 das fotos, também chamado de 930. O leitor vai entender o porquê nos próximos parágrafos.

Em outubro de 1974, os visitantes do salão de Paris puderam vislumbrar a chegada do novo modelo. A aparência mais encorpada – com pára-lamas alargados – e o vistoso aerofólio traseiro deixaram claro que ele não estava para brincadeira. O maior destaque estava instalado justamente no motor boxer de seis cilindros: o turbocompressor. A partir daquele momento o 911 entraria em uma nova fase e, ao mesmo tempo, em uma área pouco explorada pela indústria automobilística até então.

Os outros esportivos passaram a ter a companhia de um novo desafiante nas Autobahns e o propulsor de 3,0 litros e 260 cv brutos logo fez jus à fama e ao estilo de durão da máquina. Os 100 km/h chegavam em menos de 5 segundos e a velocidade máxima passava dos 250 km/h. Ferraris e Lamborghinis tiveram que se contentar com a faixa da direita enquanto o bólido pedia passagem com seu ronco inconfundível.

Mas a voracidade da turbina logo mostrou alguns pontos fracos. O carro era muito arisco e assustava pra valer os motoristas menos experientes – assim como aconteceu com o BMW 2002 Turbo na mesma época. Além disso, o turbolag foi outra deficiência, mas algo aceitável, como em todos os novos projetos.

Os bólidos que viriam nos anos seguintes trataram de resolver todos os problemas e transformar o clássico da primeira geração em um ícone de performance e item de coleção em qualquer lugar do mundo. Ele se converteu em mais um motivo de orgulho para a Porsche e, o mais importante, com vaga garantida aqui na Garagem.

Até a próxima semana!

Karmann-Ghia Dacon (recriação)

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“O que é a vida sem um sonho?”. Começo o texto com essa frase do poeta francês Edmond Rostand, que nos diz muita coisa. Os sonhos nos fazem antever o futuro, imaginar o sucesso e, acima de tudo, podem se tornar uma importante alavanca para que nos lancemos – sem medo – em busca de sua realização.

Foi assim com Paulo Goulart, da Dacon. Em 1964 ele começou a importar os primeiros motores Porsche com 1600 cm³ de cilindrada para que o ideal de ver sua escuderia em ação se tornasse realidade. As primeiras vitórias trouxeram alegrias e também adversidades – como a mudança do regulamento – mas o estímulo da bandeira quadriculada após horas de prova continuou a recompensar seu esforço.

Logo depois nasceram os bólidos azuis e brancos equipados com o motor Porsche de quatro comandos, que fizeram fama nas pistas, além de meter medo na concorrência. Grandes nomes estiveram atrás do volante dessas máquinas maravilhosas, tais como Anísio Campos, Emerson e Wilsinho Fittipaldi e José Carlos Pace. O leitor pode conhecer a história completa da equipe Dacon no site da Obvio.

Quatro décadas mais tarde essas estórias – isso mesmo, sem “h” – influenciaram o jornalista Adriano Griecco, que construiu uma recriação ou, como ele mesmo diz, uma homenagem a esse verdadeiro mito sobre rodas. “Montei o carro todo. A carroceria adquiri de um amigo e o chassi de outro. Então, juntei os dois”, conta.

Mas até chegar a esse resultado final meses e meses de trabalho foram gastos. “O processo todo demorou quase um ano desde o dia em que mandei a carroceria para o funileiro. Depois tive que mandá-la de novo para uma oficina chamada Clássicos de Rey. A elétrica foi inteira refeita, assim como toda a parte mecânica”, revela. Um fato curioso sobre o projeto foi sua inspiração. “Ele foi montado bem ao lado de um dos Karmann-Ghia Dacon originais, numa oficina de um amigo meu, em Cotia”, conta Adriano.

Alguns detalhes fazem dele uma máquina de corrida. “O carro tem banco concha, cinto de quatro pontos e volante esportivo. Estou pensando em comprar uma réplica do Fittipaldi F1, o mesmo que equipava os Dacon na época. O motor é VW 1.6 com dupla carburação e utiliza ignição eletrônica”, salienta. Vale dizer ainda que ele utiliza rodas de 5,5 polegadas na dianteira e 9 polegadas na parte traseira e os marcadores no painel vieram dos Estados Unidos, doados por um Porsche 912.

Talvez agora a pergunta no início do texto tenha sido – em parte – respondida. E o sonho de Paulo Goulart deu tão certo que atravessou o tempo e, mais de quarenta anos depois, inspirou recriações como esta. Pois é. Acho que precisamos de mais sonhadores...